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    ?華晨汽車成立出行服務公司:注冊資本1億元,涉及網約車等業務

    2020-7-1 14:32| 發布者: 資訊編輯| 查看: 31| 評論: 0

    摘要: 6月29日,啟信寶數據顯示,華晨汽車集團控股有限公司新增對外投資,成立華晨出行服務有限公司,注冊資本為1億元,法定代表人為王恩龍。 華晨出行服務有限公司經營范圍包括網絡預約出租汽車經營服務,巡游出 ...

    6月29日,啟信寶數據顯示,華晨汽車集團控股有限公司新增對外投資,成立華晨出行服務有限公司,注冊資本為1億元,法定代表人為王恩龍。



    華晨出行服務有限公司經營范圍包括網絡預約出租汽車經營服務,巡游出租汽車經營服務,機動車駕駛員培訓,道路貨物運輸,城市公共交通,道路旅客運輸經營,新能源汽車整車銷售,新能源汽車換電設施銷售,汽車新車銷售,新能源汽車電附件銷售,分布式交流充電樁銷售,機動車充電銷售等。


    車企成立出行服務公司已經成為近年來行業的新風口,此前,一汽、長安、上汽、東風等汽車都相繼推出了自己的出行服務。此次華晨出行服務有限公司并不讓人感到意外,在2019中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上,華晨汽車集團控股有限公司黨委書記、董事長閻秉哲曾表示,面對出行服務新業態,華晨與網約車平臺、大數據平臺、銀行、保險、投資、基金等金融機構合作,共同打造智慧出行平臺,加快由汽車制造商向出行方案提供商轉型,構建適應市場需求的產業生態圈。


    延伸閱讀:


    華晨13次成為“被執行人”背后,“合資車時代”要說再見了!(中外管理雜志)


    起于1990年代的“合資車企對半持股”即將退出歷史舞臺。更有業界人士大膽預測:此后外資持股比例還將繼續擴大,直至“全資”。一汽、東風、上汽、長安、廣汽、北汽,都面臨著類似華晨的挑戰。


    手握“現金奶!钡暮腺Y車企寵兒華晨汽車集團控股有限公司(下稱“華晨控股”),最近竟被貼上了“老賴”標簽!


    在4月14日至5月28日短短1個半月時間里,擁有185.73億元債券的華晨控股先后13次成為“被執行人”,涉及金額超過7000多萬元;其發行的債券“19華汽01”,更是被列入中證評級高隱含違約率的名單。此消息一出,華晨控股股價迅速蒸發了1/3!


    在外界看來,明明擁有華晨寶馬這一金字招牌,怎么會淪落到債權高危、股價大跌的窘境?華晨控股的經營狀況,為何讓資本市場如此焦慮?


    事實上,這與華晨控股與寶馬此前的一紙協議有關:2018年,寶馬以36億歐元收購合資公司華晨寶馬25%的股份,交割將于2022年完成,屆時寶馬在合資公司中的持股比例將提升至75%。而此次股權交易,成為中國政府放開汽車股比限制后的首例。


    窺一斑而知全豹,起于1990年代的“合資車企對半持股”即將退出歷史舞臺。更有業界人士大膽預測:此后外資持股比例還將繼續擴大,直至“全資”。


    不僅是寶馬,近期大眾中國重組江淮大眾,2019年戴姆勒有意跟進擴大合資公司股比,2018年特斯拉在華獨資建廠,一系列案例都給中資上市車企敲響了警鐘——在“以市場換技術”大門關閉的情況下,如何盡快回歸自主研發,積極與跨國品牌展開合作,推出有競爭力的產品,是陸續放開持股限制的“華晨們”,亟需提上日程的戰略問題。


    1


    “富甲一方”的華晨,為何讓資本市場如此擔憂?


    5月22日,華晨控股向遼寧省交通建設投資集團出售了2億股普通股,約占該公司已發行股本總數的3.96%。讓人不解的是,富甲一方的華晨控股,明明3月份才剛剛公布2019年凈利潤67.62億元,為什么這么短的時間內又急于拋售普通股呢?


    原來,華晨控股2019年凈利潤得以正比增長,全靠合資公司華晨寶馬的業績和銷量增長為其做強力支撐。


    翻閱其財報可知:2019年華晨寶馬凈利潤和銷量分別為76.26億元和54.59萬輛,分別同比增長22.1%和17.1%。如果剔除華晨寶馬的凈利潤,華晨控股2019年凈利潤,為-10.64億元……也就是說,脫離了華晨寶馬,華晨控股2019年實際是虧損的。


    其實,自2003年華晨與寶馬聯姻開始,華晨控股就沒擺脫這種局面:近5年中,華晨寶馬為其貢獻的凈利潤分別為38.23億元、39.93億元、52.33億元、62.45億元和76.26億元人民幣。


    也就是說,雖然在用“市場換技術”,但多年來華晨汽車尚未培養出寶馬之外的“利潤!眮。


    加之離華晨寶馬這塊“蛋糕”被分割的期限越來越近,資本市場對華晨控股的未來走向,更加焦慮不安。


    “從投資的角度,華晨控股沒有很好地利用外部資本來解決后續供血問題,這是引發危機的根源所在!比懳橥顿Y集團董事長、中國CEO投融資俱樂部會長王仲輝向《中外管理》分析,“汽車行業普遍是高杠桿運營,華晨控股從2018年開始追加投資200多億元,融資方式多選擇在國內發債,而債券返本付息存在很大不確定性,一旦違約,就會給品牌帶來致命打擊。況且這家企業的盤子太大,2018年納稅金額190億元,僅憑它一家,就給沈陽市政府貢獻了1/3的財政收入……如果能及時引入幾個外部PE,也不至于淪落至此!


    2


    大國企的“合資依賴癥”該治治了


    在中國,依賴合資品牌輸血續命的車企,并非華晨控股一家。一汽、東風、上汽、長安、廣汽、北汽等體量最大的6家國企,都不同程度存在著類似問題。


    一直以來,大型國企集團牢牢占據了中國汽車銷量的大半壁江山。而合資品牌銷量,在這六大汽車集團中,占比均在50%以上。最依賴合資品牌的是“共和國長子”一汽,合資品牌銷量占比達90%以上。


    與此同時,2019年中國最大的汽車企業上汽集團凈總利潤256.03億元,但上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱三家合資公司的貢獻利潤,就超過326.82億元。而廣汽集團2019年取得的96.26億元投資收益中,94%來自日系合資企業。


    汽車行業資深分析師梅松林認為:國資汽車集團長期寄希望于從合資企業身上獲得“現金奶!,已形成一種路徑依賴。


    “這是不可持續的,中國車企必須發展自己的品牌;而要摒棄‘合資依賴’,首先要考慮引入新的資本,混改是一條出路。比如:華晨控股,除了允許寶馬增持股份外,還要力爭讓其成為自己的戰略投資人,這樣可以引入寶馬更多的資金、技術和管理經驗!彼ㄗh道。


    5月29日,大眾汽車集團與江淮汽車簽署戰略合資合作協議:大眾汽車集團計劃投資10億歐元,獲得江淮汽車控股股東江汽控股50%的股權,并增持合資公司江淮大眾的股權至75%。交易計劃將在2020年年底之前實行,屆時江淮大眾將早于華晨寶馬,成為第一家改變股比的中外汽車合資公司。


    從以前的50:50,到現在放寬股比限制后的25:75。梅松林表示中國汽車市場的“奶酪”已動,無論是華晨寶馬引發的連鎖反應,還是江淮大眾的混改嘗試,都給自有品牌敲響了警鐘:不能再對合資抱有幻想,更不能沉溺于既得利益輸送無法自拔,只有做好自己的品牌,把核心技術掌握在自己手里。


    3


    核心技術無法通過“以市場換技術”追趕


    中外汽車合資廠商50:50的股比限制政策,在中國已經延續了26年。1994年,為了應對外資品牌的強勢涌入,保護本土汽車工業,國家發改委頒布了《汽車工業產業政策》。其中,要求外資在華生產銷售汽車,必須通過合資公司的形式展開,并制定了“合資汽車公司外方占股不能超過50%,且不得建立超過兩家合資公司”的規定。


    2000年中國加入WTO后,雖然中國汽車關稅幾次降低,但合資股比始終未變。直到2018年6月,國家發改委、商務部聯合發布《外商投資準入特別管理措施》,從當年7月28日起,取消專用車、新能源汽車整車制造外資股比限制,2020年取消商用車外資股比限制,2022年取消乘用車外資股比限制,以及合資企業不超過兩家的限制。


    表面看,“以市場換技術”的確給中國汽車制造業帶來了一定的進步,比如在合資企業中培養的技術人才,形成的先進造車理念,很多都反哺給了國產自主品牌,幫它們建立起了相對完善的現代管理制度。


    “最初‘以市場換技術’這一政策保護,是有利于中國汽車產業發展的。因為汽車不同于消費電子,產業周期長,如果什么都自己研發,那就不會有今天中國汽車市場的高速發展了!辟惖霞瘓F汽車產業研究中心總經理鹿文亮介紹,“基礎性技術還是需要從國外引進的,包括汽車關鍵零部件和生產設備,很多都要靠進口!


    但到了產業升級階段,自主品牌還是要靠自主研發來突破瓶頸。核心技術是沒有辦法通過“市場換技術”來追趕的。


    鹿文亮強調:自主品牌與外方合資,只起到技術“領進門”的作用,外方的核心技術,中方學不到,也拿不來!耙匀A晨寶馬為例,寶馬只開放發動機技術調教,以及發動機變速器匹配等軟性技術,像汽車制造流程這些核心技術,寶馬不會開放給華晨,這就導致華晨寶馬無法制造出與‘寶馬’一樣技術水準的車,即便生產出了同等級產品,也是‘寶馬’的上一代產品!


    4


    外資股比提升,倒逼汽車市場產業升級


    一邊是大部分合資國企深陷的“海水”,另一邊則是中國民營車企爆發出的“火焰”。


    “在一汽、東風等大型國企自主品牌實力羸弱、僅依靠合資品牌‘躺著掙錢’的同時,那些旗下沒有或不依賴合資的民營車企,卻顯示了創新實力。比如長安、吉利、長城汽車等!泵匪闪终f:“這些民營車企的起點都不高,但通過一步一步的迭代升級,競爭力后來居上,像吉利汽車已達到年產150萬臺的規模!


    再以汽車國企中自主品牌做得最好的長安汽車集團為例,在自主乘用車市場,長安的占比是最大的,同時擁有長安鈴木和長安福特兩家合資品牌。


    值得一提的是,在市場激烈競爭中被淘汰的長安汽車旗下品牌,并不是自有品牌,而是合資品牌。其中,長安鈴木被長安直接收回了股權,長安福特在長安內部則一直存在感不高。


    梅松林指出了長安汽車的特殊性:正因為長安旗下的合資品牌都不強,才促使它在自主品牌上持續發力,尤其最近幾個月,長安率先從沼澤中走出,5月份總銷量為17.4萬輛,同比增長54.3%,在十大頭部汽車公司中增幅最高。


    “這就是典型的通過自主品牌自強自立的案例——從過去依賴合資,到后來合資品牌被市場淘汰,重壓之下只能調轉船頭做強自主品牌。長安自主領域的主要銷售力量長安乘用車,5月實現了53.7%的同比增長!


    王仲輝表示:對于中國汽車行業而言,放開外資股比是一次大的轉型,沒辦法,不改革行業難以繼續向前……所以,特斯拉在中國獨立建廠,是一件特別好的事情,如果沒有這條“鯰魚”進來,自主品牌可能還是不緊不慢,缺少危機感,競爭對手也只是國內車企。特斯拉進來后,競爭對手就上了一個臺階,等于逼迫著它們和世界一流車企展開正面競爭。


    5


    全球產業鏈大分工,“代工”不是恥辱而是機會


    王仲輝認為,隨著中國繼續擴大改革開放,未來合資車企中,即使中方占股25%,也將進一步稀釋,甚至會把股權全部留給外方。而外資股比限制的取消,長期看,外資將會有更大動力在華生產汽車,再出口到海外,這樣中國就有可能成為外資品牌的全球制造基地。


    那么,如何看待一些擔心的聲音。例如:徹底開放汽車行業后,奔馳、寶馬、大眾等如果都另起爐灶,那中國車企會不會不淪為“代工廠”?


    王仲輝回答:“外資車企的關鍵零部件,如果能夠在中國生產不是一件好事嗎?這次疫情中很多德系車被迫停產,就能凸顯中國‘代工廠’的價值,一旦配件供應受阻,豪車流水線只能停滯!薄八,在維持全球汽車產業鏈、供應鏈的完整方面,中國車企發揮了關鍵作用,這是中國的優勢。如果我們能把這些優勢利用好,更好地服務于豪車品牌,不僅可以建立中國汽車產業鏈壁壘,更能在中國創造大量就業機會!


    王仲輝判斷:隨著外資持股的繼續擴大,中國汽車“產業鏈大分工”時代將很快到來,未來品牌企業和零部件供應企業將各司其職,成為一個趨勢,中國企業要努力成為外資產業鏈分工上不可或缺的關鍵環節。


    “為什么以美國為代表的西方社會強調產業鏈回歸本土,卻一直難以實現?因為回歸的代價太高了,尤其是汽車行業,全部回歸美國本土并不現實,將產生極高的產業鏈配套成本,而這恰恰是中國的機會!


    來源:新浪汽車


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